Штурманская книжка.RU

ШТУРМАНСКАЯ СЛУЖБА ОКЕАНСКОГО ФЛОТА

ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ

Построенные к середине 1960-х годов атомные подводные лодки (АПЛ), вооруженные торпедами, (пр. 627А, 671), крылатыми и баллистическими ракетами, предназначенными для стрельбы по кораблям (пр. 675) и береговым целям противника (пр. 658, 658М, 659), их дизель-электрические аналоги, (641, 651, 629, 629А), операции флота, в которых они применялись, и тактика их боевого использования - все это заметно усложнило задачи штурманской службы кораблей и соединений флотов и штурманской службы ВМФ в целом. Правила организации штурманской службы и штурманской подготовки на кораблях ВМФ этого времени были содержались в ПОШП-67, подготовленных главным штурманом ВМФ контр-адмиралом А.Мотроховым.

И хотя на всех АПЛ и дизельных ракетных подводных лодках вместо стандартного набора технических средств навигации (ТСН) - гирокомпас, лаг, эхолот - стояли навигационные комплексы, особого труда в эксплуатации они не представляли, так как были основаны на привычных гироскопических приборах и счетно-решающих устройствах аналогового типа. Сложность заключалась в обеспечении организации навигационной безопасности плавания к Северному полюсу, подо льдами Центральной Арктики, в Северную Атлантику, Средиземное море и тропические широты Тихого океана.

Пилотные походы (первый - выполнен ПЛА К-3 на Северный полюс в1962 г.) обеспечивали заводские специалисты, готовившие навигационные комплексы. Часть их с главными конструкторами комплексов и опытными флагманскими штурманами флотов и флотилий подводных лодок участвовала в таких походах, а также в переходах с Северного на Тихоокеанский флот в 1966-1971 гг. через Арктику и пролив Дрейка. Трудности возникали при определении места в открытом океане и удаленных морях с помощью ручного секстана СНО-2М и перископных астронавигационных систем (АНС), возможность использования которых полностью зависела от гидрометеоусловий в районе плавания. Вероятность астрономических обсерваций в Северной Атлантике и северной части Тихого океана не превышала 0,2-0,15.

Из-за отсутствия отечественных радионавигационных систем (РНС) дальнего действия подводники были вынуждены ночью пользоваться американскими РНС "Лоран-А" и "Ло-ран-С", которые при приеме пространственных сигналов за пределами их рабочих зон давали низкую точность определения места, Только 4-6 линий положения РНС при их правильной обработке могли обеспечить точность обсервованного места сравнимую с той, которая требовалась для применения ракетного оружия по наземным целям противника. Автор в те годы, будучи штурманом РПЛ (пр. 629А), при развертывании в 1968 г, на боевую службу, последнюю опорную обсервацию при отрыве от берега был вынужден комбинировать из одной ВЛП, взятой по АНС, радиопеленга на РМК "Лопатка", пеленга по ВРМ "Шумшу" и глубины по эхолоту.

Не случайно в этот период и в более поздние годы с кораблями, имеющими такие ТСН, произошли навигационные аварии: подводных лодок - К-1 у банки Хагуа, а затем у банки Ге-тисберг в Северной Атлантике, К-235 в Средиземном море; предпосылки к ним - с К-35 у мыса Нордкап, Б-856 у Фарерских островов. "Венцом" происшествий стала посадка на мель в шхерах на подходах к шведской ВМБ Карлскруна в октябре 1981г. подводной лодки С-363 Балтийского флота. Основными ее причинами явились не только несовершенство ТСН и отсутствие современных средств определения места, но и низкая профессиональная подготовка штурмана и штурманская подготовка командира ПЛ, запретившего использовать радиолокационную станцию для определения места по берегу у о. Борнхольм.

Только после этого случая в ВМФ стали принимать централизованные системные меры по оборудованию сначала подводных лодок, а затем и надводных кораблей корабельными приемо-индикаторами (КПИ) отечественной космической навигационно-связной системы (КНС) "Парус", которые с 1972 г. устанавливались лишь на ракетные подводные крейсера стратегического назначения (РПКСН) с баллистическими ракетами межконтинентальной дальности (пр. 667Б, 667БД).

Проблемы принципиально нового порядка в организации штурманской службы и штурманской подготовки кораблей и соединений, да и в целом ВМФ, возникли в начале 1970-х годов с приходом на Северный и Тихоокеанский флоты подводных лодок и кораблей с первыми отечественными инерциальными навигационными комплексами (ИНК): "Тобол-А", "Тобол-Б", установленными на РПК СН (пр. 667-АУ, 667-Б) и многоцелевых ПЛА третьего поколения (пр. 671 РТМ) с ИНК "Медведица".

Кроме интегрирующих поплавковых гироб-локов нового типа, составляющих основу ИНК, они содержали несколько специализированных цифровых вычислительных машин (ЦВМ) для обработки непрерывной навигационной и периодической астронавигационной информации. Помимо относительных гидродинамических и электромагнитных лагов комплексы имели гидроакустические (абсолютные) лаги (ГАЛ), измеряющие скорость носителя относительно дна океана, астрокорректоры высокой точности, позволявшие производитьастрона-вигационные измерения звезд не только ночью, но и днем в разрывах облаков, а также перископные радиосекстаны "Сайга" и "Снегирь", обеспечивающие высокую вероятность и точность обсерваций по естественным астрономическим светилам в любых погодных условиях (облачность, туман и т.п.).

С появлением кораблей-носителей ИНК и дальнобойных БРПЛ новые проблемы штурманской службы заключались:

во-первых, в необходимости обеспечить их цикличное использование по жесткому графику на боевой службе, поскольку на межпоходовое регламентное техническое обслуживание РПК СН и всех комплексов их вооружения отводилось строго определенное время;

во-вторых, электронавигационные группы (ЭНГ) штурманских боевых частей (БЧ-1) кораблей с ИНК комплектовались на две трети мичманами-техниками, в заведование которых входили самые сложные системы ИНК;

другими, не комплексными, но достаточно сложными ТСН заведовали матросы-призывники. Это значительно усложняло организацию специальной подготовки в БЧ-1 таких кораблей;

в-третьих, в необходимости налаживания рациональной организации профессиональной подготовки офицерского состава БЧ-1 кораблей цикличного использования, штурманской подготовки их командиров и вахтенных офицеров;

в-четвертых, в ходе боевого патрулирования необходимо было постоянно поддерживать высокую точность навигационных данных стрельбы (НДС), от чего зависела эффективность боевого применения БРПЛ из любой точки маршрута боевого патрулирования в кратчайший срок после получения команды на применение оружия.

Это же касалось и обеспечения постоянной готовности применения БРПЛ от причала при нахождении РПК СН на боевом дежурстве в пункте базирования;

в-пятых, в расширении тактических возможностей РПК СН за счет модернизации и грамотного освоения личным составом комплексов их вооружения, в том числе и ИНК.

Сложность первой проблемы состояла в том, что РПК СН строились массовыми сериями - 34 единицы в течение 6 лет (пр. 667А, 667АУ) и 22 единицы в течение 5 лет (пр. 667Б и 667БД). После завершения государственных испытаний и передачи кораблей флоту, экипажи отрабатывали и сдавали установленные курсом боевой подготовки задачи и сразу включались в цикл боевого патрулирования по планам Генерального штаба ВС СССР для того, чтобы в кратчайший срок устранить дисбаланс в морских стратегических ядерных силах (МСЯС)сСША, который к концу 1960-хгг. был в примерном соотношении 1:50 не в нашу пользу. Отставание от цикличного графика боевого использования РПК СН даже на несколько часов было недопустимым.

Поэтому Главным управлением навигации и океанографии Минобороны СССР (ГУНиО МО), которым тогда руководил адмирал А. Рассохо, и Минсудпромом было принято решение о создании на Северном и Тихоокеанском флотах групп опытовой эксплуатации (ГОЭ), руководимых представителями ЦНИИ ШП "Дельфин" (разработчик ИНК "Тобол"). Первоначально ГОЭ планировались на два года работы, но затем, с появлением ИНК "Тобол-Б", срок их действия продлили до 5 лет, далее в пунктах базирования РПК СН оборудовали производственные участки для проверки, ремонта и регулировки основных элементов всех систем комплекса, там же был размещен базовый ремонтно-ресурсно групповой (РРГ) ЗИП, их переименовали в группы технического обслуживания (ГТО) и по их примеру другие специальные управления ВМФ флотов стали организовывать ГТО по обслуживанию ВВТ других боевых частей РПК СН.

Эти группы работали под контролем гидрографических служб (ГС) СФ и ТОФ и по оперативным планам флагманских штурманов флотилий подводных лодок (ФлПЛ), в состав которых входили дивизии РПК СН.

Такая организация позволила с обнаружением конструктивных недостатков и типовых неисправностей ИНК "Тобол" после первых же походов на боевое патрулирование сразу дорабатывать технически слабые узлы и системы ИНК, ремонтировать их на месте. Кроме того, корректировалась проектно-конструкторская документация ЦНИИ ШП, а заводы-изготовители серийных комплексов дорабатывали их на вновь построенных РПК СН в Северод-винске и Комсомольске-на-Амуре ещё до начала государственных испытаний.

Таким образом, были устранены конструктивные недостатки ИНК "Тобол-А", "Тобол-Б", этот опыт учли при проектировании новых навигационных комплексов для РПКСН проектов 667 БДР и 667 БДРМ, что сделало их самыми надежными и ремонтно-пригодными из всех отечественных ИНК, устанавливаемых на АПЛ и крупных надводных кораблях специального назначения. Одновременно обеспечивалась заданная эффективность применения БРПЛ в ходе всего боевого патрулирования РПК СН этих проектов в любых условиях плавания.

Специальная подготовка личного состава, обслуживающего ИНК в базе и в море, осложнялась цикличным использованием РПК СН и их экипажей, отсутствием соответствующей учебной материальной в учебных центрах соединении, и нехваткой подготовленных преподавателей.

Прежняя, отработанная десятилетиями организация специальной подготовки в масштабе одной боевой части на корабле теряла смысл, так как отпала необходимость "всем знать всё", то есть каждому технику-мичману и матросу срочной службы знать устройство, правила эксплуатации и ремонта всего ИНК, всех его систем. Объем заведования каждого специалиста ЭНГ БЧ-1, состоящий из нескольких систем ИНК, был таков, что на берегу его обслуживали до 7-10 человек специалистов заводов-изготовителей ИНК из состава ГТО.

Оптимальной формой обучения признали индивидуально-групповая специальная подготовка специалистов ЭНГ БЧ-1 в масштабе соединения под общим руководством флагманского штурмана и его помощника по навигационным комплексам. Кроме того, таким же образом и в БЧ-1 на кораблях готовились боевые заместители специалистов ЭНГ БЧ-1.

Даже несмотря на постоянное нахождение части РПК СН в море на боевом патрулировании, можно было единовременно собрать до 40% личного состава штурманской службы соединения для изучения каждой из основных систем ИНК, входящих в заведование того или иного специалиста-техника ЭНГ (боевого номера).

Занятия по специальности проводились на РПК СН, проходящих межпоходовый ремонт (МПР), или на технике производственных участков ГТО, к изучению сложных тем эксплуатации привлекали специалистов заводов-изготовителей ИНК. Таким образом одновременно происходило изучение устройства сложных систем ИНК, правил их грамотной эксплуатации, обнаружения типовых неисправностей и методов их устранения в базе и в море. Группами индивидуально-групповой специальной подготовки руководили наиболее опытные командиры БЧ-1.

Матросы и старшины срочной службы, имеющие более простое по устройству заведование, после окончания учебного отряда флота, занимались в группе специальной подготовки на своем корабле под руководством командира ЭНГ или старшины команды электриков-штурманских.

Такая организация специальной учебы штурманов-техников ЭНГ и матросов-призывников полностью себя оправдала. Так, на РПК СН К-451 все офицеры и мичманы БЧ-1 были мастерами военного дела, а старшины срочной службы подготовлены до уровня мастера. Об их умении говорит то, что после замены неисправных элементов систем ИНК в море, они квалифицированно ремонтировали их даже без специального оборудования, которое было только на береговых приборно - регулировочных производственных участках ГТО в базе и всегда возвращались из походов не только с исправным точно работающим ИНК, но и с полностью исправным бортовым ЗИП.

Профессиональная подготовка офицеров -штурманов проходила под руководством флагманских штурманов соединений. Она заключалась в изучении методических основ отработки задач курса боевой подготовки, подготовке и определении маневренных элементов корабля (МЭК) и поправок основных систем ИНК, оценке их точности и грамотном учете, а также в решении типовых навигационных задач кораблевождения, в том числе обеспечения навигационной безопасности плавания в сложных условиях.

Большинство тем занятий, тренировок и учений имели сугубо практическую направленность. Часть их отрабатывали на контрольных выходах кораблей в море после окончания МПР, а часть - офицерам БЧ-1 определяли в виде индивидуальных заданий и самостоятельной подготовки на период боевого патрулирования. К концу учебного года все темы плана профессиональной подготовки офицеров-штурманов были отработаны и каждый был оценен по каждой теме. Только даты отработки тем у всех были разные.

Штурманская подготовка вахтенных офицеров проводилась на корабле в группах под руководством командира корабля с привлечением к проведению занятий командира БЧ-1. План ее, разработанный флагманским штурманом, утверждал командир соединения. Основное содержание подготовки заключалось в изучении и практическом освоении навигационных уставных обязанностей вахтенного офицера, изложенных в Корабельном уставе ВМФ, по обеспечению безопасности плавания корабля, руководству работой БИП и взаимодействию со штурманом при несении офицером ходовой вахты.

На РПК СН и ПЛА с ИНК вахтенных офицеров обучали методам определения места корабля с использованием резервных средств коррекции координат места - перископа, радиопеленгатора, радиолокационной станции, эхолота, ручного секстана, КПИ РНС "Тропик", "Лоран", а также оценке условий сближения и опасности столкновения с встречными целями в надводном положении с радиолокационной прокладкой относительного движения целей на планшете Ш-26.

После 1983 г. программа штурманской подготовки вахтенных офицеров кораблей строилась в соответствии с требованиями директивы Главнокомандующего ВМФ № Ш/20 в виде целевой подготовки для несения штурманской вахты. Эта программа была включена как приложение к Правилам штурманской подготовки подводных лодок и надводных кораблей ВМФ издания 1984 г. (ПШП ПЛ ВМФ и ПШП НК ВМФ).

Штурманская подготовка командиров кораблей проходила в группах командиров соединений, к проведению занятий и тренировок привлекались флагманские штурманы. Целью ее была выработка правильных методических навыков по руководству штурманской подготовкой на корабле, контролю за работой штурмана и БЧ-1 при подготовке к выходу в море, плавании в узкости, в сложных гидрометеорологических и навигационных условиях, в полигонах боевой подготовки и в открытом море при выполнении задач боевой службы. Особой темой было практическое занятие или корабельное учение по организации взаимодействия командных пунктов и боевых постов корабля (иногда их совокупность называют расчетом "ГКП-БИП-штурман") при обеспечении безопасности плавания корабля вузкости в сложных гидрометеоусловиях и обнаружении опасной встречной цели. Задачи отрабатывались не только на корабле, когда личный состав находился на своих штатных рабочих местах, но и в учебных центрах соединений и обязательно на каждом выходе в море, где флагманские специалисты штаба соединения имели перечень аварийных вводных и с разрешения руководителя учения объявляли некоторые из них подчиненным боевой части по своей специальности. Этой теме практической подготовки командиров и экипажей кораблей придавалось особое значение, так как большинство всех аварий кораблей ВМФ, связанных с управлением кораблем и навигационными ошибками, в 1960-1980 гг. произошло именно при плавании в таких условиях.

На РПКСН возникли разночтения по элементам штурманской подготовки командиров кораблей, связанные с их обязательным личным контролем за правильной работой штурмана в открытом море на маршруте или в районе боевого патрулирования.

На Северном флоте полагали обязательным знание командирами кораблей алгоритмов инерциальной навигации, заложенных в основу ИНК. Были даже попытки посадить командира корабля за пульт штурмана, чтобы он лично проверял исходные данные и результаты обсервации. На Тихоокеанском флоте (при наличии на каждом РПК СН трех штурманов и нескольких НЦВМ) пошли по другому пути. При обсервации с помощью астрокорректора или радиосекстана переносы высотных линий положения (ВЛП), высвечиваемые на штурманском пульте ИНК после окончания измерения высоты каждого светила, командир ЭНГ прокладывал графически на астрономическом планшете Ш-8 (как и при обсервации ручным секстаном). Привычная графическая картинка прокладки ВЛП (каждый командир корабля обязан был за год решить не менее 10 астрономических задач с использованием ручного секстана), рассчитанные командиром ЭНГ на этом же бланке обсервованные поправки к счислимым широте и долготе, позволяли командиру корабля наглядно сравнивать результаты обсервации с этими же обсервованными поправками, выработанными НЦВМ и высвеченными на штурманском пульте. При расхождении обсервованных поправок на величину не более средней квадратической погрешности измерения (около 0,2 угл. мин.), что могло быть вызвано погрешностями графических построений на Ш-8, командир корабля утверждал результаты обсервации и давал разрешение командиру БЧ-1 на ввод обсервованных поправок в навигационный комплекс. Очень важно, что он при этом (РПК СН ещё мог находиться на перископной глубине или в процессе погружения на глубину безопасную от таранного удара) практически не отвлекался от управления кораблем. Весь процесс контроля правильности обсервации штурмана занимал у него 10-15 секунд. С появлением на РПК СН (пр. 667АУ) КПИ КНСтипа "Шлюз", командир корабля по нему мог проверить правильность астрономической обсервации штурмана в открытом море.

При нахождении же в зоне видимости своих берегов или в рабочей зоне отечественных РНС и радиомаяков, командир корабля пользовался этими средствами, знакомыми ему ещё со времен исполнения обязанностей вахтенного офицера. Исключительно важным для повышения качества штурманской подготовки командиров кораблей было включение с 1987 г. в Руководство по подготовке офицерского состава ВМФ требования об обязательном наличии у сдающих зачеты на самостоятельное управление кораблем допуска к самостоятельному несению штурманской и ходовой вахт вахтенным офицером, а также опыта практического несения не менее ста таких вахт.

Это настраивало штурманов и офицеров радиотехнических БЧ, желающих продвигаться по командной линии, на усердное освоение практических навыков управления кораблем в должности вахтенного офицера, а офицеров БЧ-2, БЧ-3 и РТБЧ - на совершенствование своей штурманской подготовки.

Эксплуатационная и проектно-конструкторская документация ИНК "Тобол-А" и "Тобол-Б", а также Правила их боевого использования, изданные ГУНиО МО, требовали длительного времени их запуска в базе, что не соответствовало условиям оперативного использования РПК СН при переводе сил флотов в повышенные степени боевой готовности, а также при внезапном рассредоточении сил при угрозе внезапного нападения противника.

На основе накопленного опыта, а также анализа статистических данных, собранных за первые годы эксплуатации на флоте ИНК типа "Тобол", к 1975 г. нам удалось сократить время его запуска в четыре раза, а к 1977 г. - в десять раз, что обеспечивало возможность эффективного применения ракетного оружия не только от причала, но и из любой точки маршрутов рассредоточения и оперативного развертывания сил СФ и ТОФ. Эта работа проводилась параллельно на обоих флотах. Но не все было так просто. Меня, например, как флагманского штурмана первой на ТОФ дивизии РПКСН с ИНК, ас 1976г. - второй ФлПЛ, много раз пытались остановить представители ЦНИИ ШП и предприятий-изготовителей, предупреждая об ответственности за возможный вывод из строя ИНК РПК СН. Они жаловались своему начальству в Москву, в Ленинград начальнику ГУНиО МО, грозили тюрьмой, но мы свою исследовательскую работу не прекращали, навигационные комплексы не ломали, обеспечивали полную выработку установленного моторесурса их систем. В итоге новые плановые таблицы запуска ИНК РПК СН оценли по достоинству и включили в новые правила использования навигационных комплексов РПКСН, изданные ГУНиО МО.

Другим методическим приемом, который по традиции перенесли из опыта эксплуатации навигационного комплекса "Сигма", было ручное ведение графиков выходных навигационных параметров (ГВНП) ИНК. В состав ИНК входил и автоматический графопостроитель, но его информации совершенно не достаточно для глубокого анализа работы систем комплекса.

Разность одноименных выходных навигационных параметров, выработанных схемами ИНК, графически отображаемая ежечасно на миллиметровой бумаге, позволила офицерам-штурманам РПК СН исключить влияние субъективных и случайных кратковременных возмущающих воздействий на корабль, ИНК, учесть системное влияние среды, и на основе объективного анализа информации ГВНП рассчитать наиболее точные значения самих навигационных параметров, прежде всего широты, долготы, курса, поправок к ним, на любой текущий и назначенный момент времени (сеанс связи РПК СН с береговым командным пунктом, когда мог быть получен сигнал боевого управления на применение БРПЛ). Кроме того, можно было на основе расчетов вносить корректуру в любую схему выработки навигационных параметров ИНК, с тем, чтобы уменьшить влияние на них случайных возмущений и повысить точность их работы.

Но иногда поборники ГВНП, занимающие довольно высокое должностное положение, абсолютизируя этот виданализа, заменяли им все другие ТСН, виды и средства коррекции координат места. Закончилось это печально. Так, в 1984 г. из-за неправильного понимания скрытности, точнее, противопоставления скрытности и безопасности плавания, командир РПКСН капитан 1 ранга В. Марчук при плавании вблизи берега запретил штурманам использовать эхолот, гидроакустический лаг и радиолокационную станцию, в результате чего накопилась большая погрешность в выходной долготе места ПЛ, не обнаруженная по ГВНП, что привело к навигационному происшествию.

В том же году другой РПК СН, которым командовал капитан 1 ранга В. Фролов (ТОФ), при форсировании одного из проливов Курильских островов по этой же причине, а кроме того, из-за ошибки штурмана, не поверившего данным ГАЛ, который указывал поперечную скорость (снос течением) больше продольной составляющей скорости ПЛ, на глубине погружения 60 м коснулся грунта. Когда же крейсер всплыл в надводное положение, он оказался у берега, и над ним возвышались скалы высотой около 400 м.

На ежегодных сборах флагманских штурманов флотов, флотилий и эскадр в 1986 г. предвычисленный ввод корректуры долготы по ГВНП, так как эта схема ИНК работает как обычный, но более точный автосчислитель, был официально запрещен. Однако один из РПК СН которым командовал капитан 1 ранга В.Афанасенко (СФ), ушел в море до полученияэтого указания, при возвращении с боевого патрулирования в полигонах боевой подготовки столкнулся с рыболовным траулером "Калининск". Входе расследования оказалось, что до этого он с большой погрешностью в долготе места, полученной по ГВНП, чудом избежал тяжелого навигационного происшествия. После введения запрета на корректуру географической долготы по ГВНП подобные случаи прекратились.

Однако сложностей меньше не стало. В 1979 г. ГШ ВМФ получил информацию, что ПЛА ВМС США обнаруживают наши РПК СН по "систематическому включению батиметрических приборов". Решив, что речь идет о гидроакустических лагах, Главный штаб рекомендовал ограничить их работу для повышения скрытности плавания РПК СН на боевой службе. Но нашлись такие командиры соединений, которые вообще запретили использовать ГАЛ.

При проведении послепоходового анализа на кораблях одного из соединений ТОФ, возвратившихся с боевой службы, оказалось, что точность их плавания ухудшилась вдвое. Неудовлетворительные оценки получили не только штурманские боевые части, но и командиры РПК СН, потому что большую часть времени нахождения в районе боевого патрулирования они не были готовы к эффективному применению БРПЛ.

Для отмены необоснованного ограничения ГШ ВМФ на использование ГАЛ руководству ГУНиО МО пришлось организовать опытовое учение по проверке демаскирующих признаков работы активных гидроакустических средств навигации: ГАЛ, эхолота, навигационной подводной системы (СНП-1).

Мы на Камчатке весной 1980 г. выбрали район океана с плавным изменением глубин от 6000 м до 1500 м. От 9-го НИИ МО, которым тогда командовал контр-адмирал А.Федотов, специальной частью опытного учения руководил опытный подводник капитан 1 ранга В.Букин.

Однако до занятия назначенного района "подопытным" РПК СН (пр. 667 БДР) его "чистоту" проверила следящая ПЛА К-314 (пр. 671В), оборудованная спектр-анализатором гидроакустического комплекса МГК-400. Очень быстро она обнаружила в районе учения ПЛА типа "Лос-Анджелес" ВМС США. Опытный, энергичный и решительный командир К-314 капитан 1 ранга В.Хоровенков начал преследование иностранной ПЛА на скорости до 30 узлов и через 11 часов загнал ее под лед в Охотское море.

Учение продолжили через неделю. В нем приняли участие две ПЛА проекта 671 РТМ. Полученные результаты, обработанные в 9-м НИИ с пересчетом на возможности гидроакустического комплекса АМ/ВСЮ-5 ПЛА типа "Лос-Анджелес" показали, что излучение высокочастотного тракта ГАЛ затухает прямо у корпуса РПК СН, излучения низкочастотного тракта ГАЛ на максимальной его мощности не выходят за пределы шумового поля РПК СН на его малошумных скоростях. Работа эхолота (того самого "батиметрического прибора", о котором доносили американцы) обнаруживалась на дистанциях примерно равных трем глубинам моря в этом месте. Самой демаскирующей оказалась СНП-1, работа которой обнаруживалась на дистанции до 100 км и более (при глубине установки подводного гидроакустического маяка 6 км).

После опытового учения командование ВМФ все запреты на использование ГАЛ сняло, а тактическое руководство по боевому использованию подводных лодок (ТРПЛ ВМФ-78) было дополнено приложением, касающимся порядка использования активных гидроакустических ТСН.

Одной из проблем была экономия моторесурса инерциальных навигационных систем и инерциальных гироблоков ИНК. Штурманы активно искали способы ее решения. Не обошлось без казусов. На СФ, например, додумались до идеи применять ракетное оружие от причала без ИНК и ГЭУ РПК СН буквально через несколько минут после приказа. В виде навигационных данных стрельбы оператору ракетной боевой управляющей системы (РБУС) "Альфа" (на РПК СН пр. 667Б, 667БД) выдавались географические координаты, курс РПК СН и скорость равная нулю. Эти же значения выставлялись на приборах ИНК, связанных с РБУС.

Однако учения показали, что в правилах использования ИНК учтены не все необходимые навигационные данные стрельбы (НДС). Это мы исправили быстро. Главное было вдругом. Мы выяснили, что даже при стоянке у причала в замерзшей бухте Крашенинникова на Камчатке при толщине льда около одного метра, приливоотливными течениями РПК СН сносит по курсу вместе с причалом на величину более предельной, установленной руководящими документами. При залповой стрельбе от причала рыскание и качка РПК СН тем более превысили бы допустимые значения. Мы разработали свои меры.

В феврале 1981 г., прибыв в Москву на должность заместителя главного штурмана ВМФ, я проинформировал об этом своего непосредственного начальника контр-адмирала Р.Зубкова. Однако северяне уже успели внедрить свою "рационализацию" в проекты оперативных документов.

Конец новациям положила опытовая ракетная стрельба, назначенная Главкомом ВМФ. Навигационный комплекс работал по полной схеме, велись все ГВНП, но в комплекс РО вводились фиксированные данные по методике североморцев. В результате из четырех пущенных БРПЛ на боевое поле "Кура" на Камчатке прибыли только две первые ракеты залпа, а две другие самоликвидировались на траектории, так их астрокорректоры из-за большой ошибки в курсе корабля не смогли навестись на заданные светила. Анализ ГВНП показал, что и рыскание, и качки РПК СН после выхода первых двух ракет залпа значительно превысили допустимые пределы.

Для экономии моторесурса ИНК и выполнения назначенных оперативных готовностей под руководством главного штурмана ВМФ и ГУНиО МО были разработаны схемы трансляции "живого" курса, качек корабля и других НДС для всех проектов РПК СН, которые обеспечивали и эффективное применение всего боекомплекта БРПЛ от причала в одном залпе, и экономию моторесурса основных систем ИНК.

К важнейшей проблеме, которой традиционно занималась Штурманская служба ВМФ, всегда относилось предупреждение навигационной аварийности кораблей. Причем, в это понятие тогда включались, как аварии по причине навигационных ошибок командиров кораблей и штурманов, так и аварии, связанные с ошибками в управлении кораблем, оружием и силами.

Несмотря на принимаемые меры (в основном административно-запретительного характера), аварийность на флоте была высокой, а по характеру тяжелой. Пиковыми годами аварийности, с максимальным количеством погибших людей и поврежденных кораблей считаются 1968-1969, 1976-1978, 1981, 1985 и 1986 годы.

Разработанные в 1986 г. новые методики работы по предупреждению аварийности, введенные в действие приказами и директивами Главнокомандующего ВМФ, активное внедрение их на флотах, установление новой классификации аварийности позволили за два года снизить уровень и тяжесть аварийности кораблей ВМФ в три раза, в десять раз уменьшилось количество посадок на мель.

Итогом колоссального труда корабельных и флагманских специалистов Штурманской службы ВМФ в 1970-1992 гг. стало эффективное навигационное обеспечение нескольких тысяч походов на боевую службу подводных лодок, надводных кораблей, судов обеспечения и специального назначения, нескольких десятков тысяч успешных стрельб баллистическими, противокорабельными крылатыми ракетами и торпедами; сотен оперативных, оперативно-стратегических и стратегических командно-штабных учений с обозначенными силами на всех широтах Мирового океана, Много лет действуя в тесном тактическом контакте с кораблями оперативных соединений ВМС США наши командиры кораблей и штурманы никогда и ни в чем не уступали им в морской выучке, а нередко и превосходили, что говорит о сохранении нами лучших традиций штурманской школы российского флота.

Накопленный опыт организации штурманской службы и штурманской подготовки в годы становления советского ракетно-ядерного флота был материализован сначала в 1980г. в виде "Правил штурманской подготовки подводных лодок ВМФ", затем в "Правилах организации штурманской службы на кораблях ВМФ", изданных в 1983 г, и "Правилах штурманской подготовки подводных лодок и надводных кораблей ВМФ" (1984 г.).