ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ КОРАБЛЕВОЖДЕНИЯ И МОРСКОЙ ПРАКТИКИ

Коллектив авторов: А.М. Столяренко, Г.А. Броневицкий, Ю.П. Зуев, В.Я. Коркин. Введение в военно-морскую психологию, 1970.

Штурманское обеспечение использования оружия корабля, совместное плавание, предупреждение столкновений, навигация, буксировке, швартовка и т.д. являются специфическими видами деятельности военных моряков. Психологический аспект их исключительная прерогатива военно-морской психологии. Туг иного проблем, которые еще предстоит исследовать. Настоящая глава - одна из первых попыток на этом пути.

Важное место в кораблевождении и морской практике занимает наблюдение. Оно связано прежде всего с обнаружением и опознаванием объектов – берега, навигационных знаков, огней кораблей, судов и пр. Дальность обнаружения, полнота выявляемых признаков, необходимых для опознания и т.д. зависят от развитости ощущений и восприятий наблюдателей и действия других психологических явлений.

Некоторые Классические формулы навигации недостаточно точны, т.к. не учитывают психологических факторов. Так, Ю. Баранов и А. Громов доказали, что формула определения дальности видимости наблюдаемого предмета для дневных условий (при хорошей видимости) не точна. Фактически днем предметы обнаруживаются ближе. Формула не учитывает существования порога различения (предмет уже появился над горизонтом, но глаз этого еще не различает). Ими предлагается (для дневных условий»при хорошей видимости) другая формуле.

Опознание наблюдаемых объектов (явлений) осуществляется по одному или нескольким признакам, знанием которых обладает наблюдатель. Так при радиопеленговании сначала производится сличение частоты, на которую настроен радиопеленгатор (первый признак), с частотой, на которой работает подлежащей пеленгованию радиомаяк, а затем сличение слышимых наблюдателей позывных сигналов с сигналами, указанными в описаний радиомаяка (второй признак)» Плохие метеоусловия, явления рефракции, мираж, состояние наблюдателя (качка, усталость и пр.) осложняют процесс выявления признаков.

Ошибки опознания часто ведут к навигационным авариям. Их причины:

• недостаточный запас знаний о признаках у наблюдателя;

• близкое сходство многих объектов на море, (Ложный Босфор может быть принят за пролив Босфор при подходе с Черного моря, Фальшивый Геленджик - за бухту Геленджик, бухта фальшивая - за вход в залив Советская Гавань в Японском море, облака на горизонте-- за очертания берега, и наоборот и др.);

• наличие порога узнавания (например, обнаруженная на горизонте точка не может быть классифицирована пока ее размеры не увеличатся и не появятся признаки, необходимые для узнавания); 

• отсутствие или слабое развитие нужных умений, привычек, качеств;

• усталость, расслабленность, беспечность (например, вахтенный офицер корабля "Н" спутал огонь рыболовного судна с маяком, что чуть не привлекло к аварии. Судно качалось на зыби и его огонь закономерно то появлялся, то исчезал. Его действительно можно было принять за проблесковый огонь маяка. Но зная обстановку и проявив больше бдительности, вахтенный офицер мог бы. без труда установить, что это не маяк).

Чтобы избежать ошибок в опознании следует воздерживаться от умозаключений по первому впечатлению, которое нередко оказывается ложным. Нужно сознательно выявить и сопоставить наблюдаемые признаки о классификационными, дублировать наблюдения, увеличивать число признаков, по которым проводится классификация (например, для опознания входа в бухту воспользоваться визуальным и радиолокационным наблюдением). Ошибки можно уменьшить формированием четких представлений во время предварительного изучения района плавания по рисункам и фотографиям в лоциях, на картах и других навигационных пособиях.

Способствует этому и развитие воображения, умения и привычки мысленно представлять себе как будет выглядеть тот или иной мыс, гора, маяк при визуальном наблюдении о равных направлений и расстояний, или на индикаторе радиолокационной станции. Полезны зарисовки о натуры и рисунки по воображаемым образам (с последующим сравнением последних с действительностью), постоянные вводные! "Какой мыс Вы видите справе 40°," "Что наблюдается слева 150°"и т.д. Подобная работа необходима в связи с увеличивающейся интенсивностью дальних походов кораблей и плаваний в незнакомых районах.

Измерения, выполняемые в ходе наблюдений в кораблевождении и морской практике, их точность и отсутствие грубых ошибок зависят от особенностей ощущений и восприятий штурмане, вахтенного офицера. Так точность наведения, совмещения изображении в поле зрения трубы секстана, перекрестия пеленгаторе с пеленгуемым объектом и т.д. зависят от различительного порога (разрешающей способности) глаза, В учебниках навигации обычно говорится, что он постоянен и в среднем равен 1. В действительности для светлых точек на темном фоне этот угол может доходить до I5-20" а для черных линий на светлом фоне - даже до 1-2". От него же в частности, зависит отклонение корабля от оси створа, которое до определенного момента не замечается.

Как показали работы Д.Н. Лазорева и его последователей, этот порог зависит и от вертикального разноса между наблюдаемыми точками. При значительной силе света наблюдаемых огней в зрительном анализаторе возникает явление иррадиации и порог возрастает в 1,5 - 2 раза. Примерно также увеличивается он, если белые огни заменить красными. На величину порога влияют несомненно утомление наблюдателя, дождь, капка корабля и т.д. Однако данных об исследовании этих зависимостей нет. 

Порог различения сказывается и при:

• восприятии излома прямой линии (например, линии пути не планшете автоматического прокладчика), в благоприятных условиях наблюдения он равен 8-10";

• восприятии сдвига прямой линии, например, при выверке большого зеркала секстана; для светлых линий на темном фоне порог равен 10", для черных линий на светлом фоне - 12", а для границы между светлой и темной поверхностью - около 7-8";

Другая причина ошибок наведения и совмещения связана с тем, что реагирование человеке {нажатие кнопки, команды "Ноль" и т.п.) не мгновенно, а начинается с некоторой задержкой (от 0,12 сек, и больше), называемой латентным периодом реакции. При астрономических обсервациях это приводит к смещению обсервованной точки к западу на 0,05 на каждые 0,2 сек. реакции, а при определении скорости хода на мерной линии - к ошибкам до 0,6 узла. Чтобы уменьшить влияние латентного периода» современная методика наблюдений рекомендует производить независимые измерения несколькими наблюдателями.

От порогов, привычек, навыков зависит точность отсчета . но шкалам приборов. Каждому наблюдателю свойственны систематические личные погрешности отсчета, выражающиеся в том, что при округлении отсчета до десятых долей некоторым цифрам (например, 2 и 8 или 3 и 7) дается предпочтение, У одного и того же наблюдателя они постоянны в течение длительного времени, но не одинаковы у разных.

Ошибки наведения и отсчета зависят от условий наблюдений. Помехи как непосредственные (плохая видимость предметов, слабая или неравномерная освещенность шкал приборов и т.д.), так и косвенные (ветер, .до: да, качке, мороз, жара, посторонние шума), а также физиологические и психологическиефакторы (болезнь, усталость, волнение, возбуждение), могут понижать точность измерений иногда в несколько раз.

Наиболее действенными мерами достижения стабильной и высокой точности измерений является воспитание у наблюдателей умения концентрировать внимание на роботе, быстро переключать его при переходе от одних измерений к другим, а так же формирование устойчивых навыков. Систематическая тренировка позволяет повышать точность измерений в два т. три раза, подчас и более.

В практике флотской деятельности заметную роль играет глазомер - оценка каких-то величин без измерительных инструментов на основе развитых ощущений и восприятий. Неуклонно улучшающееся техническое оснащение кораблей ведет к увеличению относительного веса инструментальных наблюдений и уменьшению глазомерных. Однако полностью заменить глазомер инструментальные наблюдения не могут. Он нужен для контроля правильности измерений (предупреждения промахов) и при управлении маневрами корабля.

Оценка расстояния на море днем (при его величинах в 20-30 каб.) может осуществляться со средней квадратической ошибкой (меняющейся в зависимости от опыта наблюдателя) от 5-7 до 10-15%. С увеличением расстояния ошибке резко возрастает.

Курсовой угол другого корабля (судна) может оцениваться со средней квадратической ошибкой, колеблющейся от 2-3° (при траверсных курсовых углах цели) до 10-15° (при траверсных курсовых углах). Точность оценки курсового угла корабля (судна),имеющего необычные или асимметричные обводы корпуса и надстройки, камуфляжную окраску и т.д. значительно понижается.

Средняя квадратическая ошибка глазомерной интерполяции расстояний на индикаторе РЛС колеблется от 2-3 до 5-7% величины интервале между соседними кольцами дальности. Ошибка оценки расстояния между двумя отметками, не лежащими на одном радиусе индикатора, может оказаться в 2-3 раза больше. Точность глазомерной оценки пеленга между двумя точками на ИКО или на карте, в зависимости от натренированности оператора, может характеризоваться средней квадратической ошибкой от 2-3° до 5~8°,

В повышении точности глазомерных оценок большая роль принадлежит тренировкам. Лучшие результаты дает тренировка, сопровождающаяся сравнением глазомерных оценок расстояния, пеленга, курсов ого угла и т.д. о результатами измерений.

Обработка данных (вычисления и графические расчеты) в кораблевождении и морской практике - существенная сторона деятельности офицеров. Точность обеспечивается выбором методов вычислений, значности таблиц, масштаба карты и т.д., но играют роль и психологические факторы.

Точность и надежность повышается при:

• концентрации внимания на выполняемых вычислениях и расчетах, чему способствует, в частности, порядок ив рабочем месте (книги, пособия, инструменты - в отведенных для них местах, ничто не отвлекает внимания вычислителя);

• пользование всегда одними и томи же таблицами, логарифмической линейкой, прокладочным инструментом, письменными принадлежностями. Самые незначительные различия (более тугой или свободный ход движка, иная длина штрихов или конфигурация цифр на логарифмической линейке, другой цвет карандаша) могут привести к неожиданным промахам в вычислениях}

• максимальной простоте и однообразии вычислений, пользование заранее заготовленными бланками (составленными По рациональной схеме, предусматривающей надежный контроль) и приспособлениями", упрощающими вычисления (например, логарифмической и арифметической линейкой);

• самоконтроле, подвергающем проверке не только результаты вычислений» но и психологическое состояние вычислителя. Например, если вычислитель утомлен, или взволнован чем-то, вероятность промахов может увеличиться - нужен повышенный контроль. Не лишне выработать у себя привычку, выполнив очередное вычисление, говорить себе: "Проверим", - и осуществлять проверку;

• обстановка бодрости, деловитости, спокойствия, уверенности, взаимопонимания, окружающей вычислителя, понимания друг друге "с полуслова".

Оценка обстановки. Простейший случай оценки обстановки - стандартный анализ ситуаций. Офицер, пользуясь некоторым набором формальных правил (классификационных признаков), определяет, к какому из типичных вариантов относится рассматриваемая ситуация.

Так, чтобы установить каким правилом ППСС надлежит руководствоваться при расхождении со встречным судном, вахтенному офицеру корабля с механическим двигателем надо ответить на следующие вопросы:

• будем расходиться в узкости или на чистой воде (надлежит руководствоваться правилом 25, или другими)?

• при расхождении на чистой воде « находимся ли мы и встречное судно на виду друг у друга (подпадает ситуация под действие части С, или части Д)?

• если находимся на виду друг у друга - не является ли наш корабль обгоняющим или обгоняемым (нет ли необходимости применения правила 24)?

• если наш корабль не является ни обгоняющим ни обгоняемым, возникает ли опасность столкновения (имеется ли необходимость применения правил 17-23)?

• если опасность столкновения возникает - не лишено ли встречное судно возможности управляться, не занято ли оно ловлей рыбы, не идет ли только под парусами (не должны ли мы, независимо от курсовых углов нашего корабля и встречного судна, во всех случаях уступать ему дорогу)?

• при отрицательном ответе на предыдущий вопрос - не идеи ли мы и встречное судно прямо навстречу друг другу (не надо ли руководствоваться правилом 18)?

• если мы и встречное судно не идем навстречу друг другу - видим его по своему правому или левому борту (кто должен уступать дорогу)?

Наиболее часто встречающейся ошибкой является нарушение последовательности умозаключений, в результате чего одна из возможных ситуаций выпадает из рассмотрения.

Наглядный пример дает пример столкновения итальянского лайнера "Андреа Дориа" со шведским теплоходом "Стокгольм", происшедшее в ночь с 25 на 26 июля 1956г. и справедливо относимое к одной из крупнейших катастроф на море после гибели "Титаника". Теплоход "Стокгольм", следовавший из Нью-Йорка в Европу, подходил к плавучему маяку Нантакет. Курс 91?, скорость хода 18 узлов. Примерно в 22 час. 30 мин. Радиолокационной станцией слева по носу был обнаружен эхо-сигнал другого судна (лайнера "Андреа Дориа"). Несмотря на прекрасную видимость, даже через 33 мин., когда расстояние между судами стало меньше 5 миль, его огни визуально не наблюдались. Вахтенный штурман удивился, но должных выводов не сделал (теплоход приближался к обширной полосе тумана, который скрывал ходовые огни лайнера). Между тем достаточно было поставить себе четкий вопрос: "Находимся ли мы и встречное судно на виду друг у друга? " – как последовал бы вполне определенный ответ: "Нет, поскольку расстояние до него уже 5 миль, а ходовых огней не видно". Следовательно, надо руководствоваться разделом "C" ППСС и, в частности, правилом 16: уменьшить ход до умеренного, начать подавать туманные сигналы, задраить водонепроницаемые переборки, доложить капитану о приближении к полосе тумана и т.д.

Другая часто встречающаяся ошибка – оценка обстановки по первому впечатлению, без тщательного анализа всей имеющейся информации. Первое впечатлениепсихологически ярко и несколько "приглушает", маскирует последующую информацию, что создает предпосылку недооценки последней, пренебрежения возможностями получения дополнительных сведений, в конечном итоге – неверной оценки обстановки.

В приведенном примере лайнер "Андреа Дориа" около 12 часов 25 июля вошел в туман. Когда справа 4? на расстоянии около17 миль был обнаружен эхо-сигнал другого судна (теплоход "Стокгольм") капитану лайнера и вахтенному штурману показалось, что суда должны разойтись правыми бортами. Это предположение точными расчетами (нанесение мест встречного судна на планшет, определением его курса, скорости и расстояния, на котором произойдет расхождение) проверено не было. Продолжая руководствоваться первым впечатлением, капитан лайнера за 6 миль да столкновения изменил курс влево на 4?. Видимо оно же было причиной того, что с обнаружением топовых огней теплохода он подал роковую команду "Лево на борт".

Для правильной оценки обстановки очень большое значение имеет умение командира, штурмана, вахтенного офицера критически анализировать правильность своих ощущений, восприятий, представлений, полученных данных.

Штурман капитан-лейтенант Н. ошибся при приеме сигналов секторного радиомаяка. Получив большую неувязку, он, не задумываясь подсчитал, что она вызвана течением, направленным от берега в море (хотя в этом районе вероятность такого течения ничтожна) и начал его учитывать. Последующие две обсервации опять дали большие невязки примерно того же направления. Если бы штурман попытался их объяснить, то пришлось бы предложить, что или скорость течения фантастически велика, или компас и лаг работают с большими ошибками (в это предположение, в свою очередь, можно легко проверить сличением показаний компасов и по скорости хода корабля). Однако подобных критических мыслей, у него не возникло, вследствие чего допущенные ошибки были обнаружены с большим опозданием.

Своеобразная, оценка обстановки и расчеты при использовании радиотехнических средств кораблевождения.

В зависимости от конструкция экранов мы видим движение кораблей и судов на нем как относительное или абсолютное. Наблюдение относительного движенияпсихологически более трудно, так как оно не согласуется с жизненным опытом человека. Переход от наблюдения с мостика к наблюдению по экрану порой поэтому ведет к ошибкам. Различие в работе на экране, планшете и визуальном наблюдении вызывает скованность. РЛС с индикаторами истинного движения лучше тем, что выдают курсы кораблей и судов и их перемену.

Есть данные, что в секторе носовых курсовых углов на экране визуальная оценка возможности столкновения наименее точна. При глазомерном определении наблюдатель преувеличивает расстояние кратчайшего сближения кораблей и уменьшает время траверза. Основные неточности при визуальной оценке ситуации расхождения судов относятся к ошибкам определения точек пересечения курсов, времени и кратчайшего расстояния сближения и т.п., т.е. связаны с расширением треугольника скорости.

В ходе наблюдений, расчетов, оценки обстановки у моряков могут возникнуть иллюзии. Ночью высокие берега (особенно покрытые снегом) кажутся более близкими к кораблю, чем на самой деле; при плавании в узкости скорости корабля кажется повышенной (быстрая скорость перемещения береговых объектов, усиливающийся шум машин, отражений от скалистых берегов, леса и построек), скорость кажется малой при плавании темной ночью (в южных широтах, при новолунии); расстояния но воде как правило недооцениваются (берега, суда, особенно ясные огни ночью кажутся ближе, чем в действительности); скорость при плавании под разными курсовыми углами к волне оценивается по-разному; расстояния до крупных кораблей при совместном плавании кажутся меньше и др.

Офицеру, впервые самостоятельно управляющему кораблем, знакомый узкий фарватер кажется еще более узким. Таковы же восприятия у офицере, перешедшего с небольшого корабля на большой; при этом возникают опасения, излишняя напряженность. Фарватер, проложенный на свободной воде, не кажется таким узким как ограниченный молами или береговыми откосами» При движении по фарватеру или рекомендованному курсу, проложенному в непосредственной близости от берега, судоводитель нередко отклоняется от оси в сторону моря. Чем выше берег, тем больше это отклонение. Если на кромке фарватера, объективно не мешая движению стоит на якоре судно, то оно воспринимается офицером, ответственным за безопасность идущего по фарватеру корабля, как препятствие и он отклоняется от оси в сторону от него. Отклонение больше, когда фарватер уже и скорость больше. При встречном движении корабля по фарватеру они нередко отклоняются от оси на величину пропорциональную скорости и размерам кораблей.

Часты иллюзии при наблюдении кораблей и судов, имеющих необычно большие или необычно маленькие размеры, необычную форму корпуса или надстроек, при помехах наблюдений (туман, волнение моря, особые условия освещения). Если ватерлиния встречного судна закрыта -низовым туманом или наблюдение ведется против солнца, иногда очень навязчивым является впечатление, что другое судно идет "от нас", тогда как в действительности оно идет "на нас".

Иллюзии могут иметь место не только при зрительном наблюдений. При приеме сигналов секторных или створных радиомаяков возможно так называемое "негативное восприятие", когда промежутки между сигналами кажутся сигналами, а сами сигналы- промежутками между ними.

Штурман одного ив кораблей, встретившийся с этим явлением и не утруждавший себя контролем правильности своих впечатлений, посчитал, что находится в "секторе тире", когда в действительности находился в соседнем "секторе точек". В результате место било определено с большой ошибкой. Она была усугублена вахтенным офицеров, который увидев навигационный огонь на берегу, посчитал его принадлежащим другому судну и стал с ним "расходиться".

Есть три группы причин иллюзий; объективные (форма и цвет объектов, освещение, взаимное расположение и т.п.), физиологические (переутомление,морская болезнь, заболевание, кислородное голодание) и психологические {напряженность, неуверенность, страх, отсутствие знаний, достаточного опыта, качеств, расслабленность и др.). Наиболее эффективны средство борьбы с иллюзиями психологические:

• повышение добросовестности, старания, интереса, требовательности к себе;

• развитие качеств и навыков в оценке расстояний, скоростей, инерции, циркуляции, восприятия типичных морских объектов;

• обогащение знаниями и приемами восприятий, оценки, самоконтроля, осмысленного подхода и преодолений возникших иллюзий, знакомство с типичными иллюзиями и способами их преодоления;

• накопление практического опыта.

Принятие решения в кораблевождении и морской практике, как и в других видах деятельности, связано с познавательными, волевыми и эмоциональными процессами. Оно требует от офицера ответственности, предусмотрительности, развитых представлений, глазомера, "чувство скорости корабля и времени", сочетания разумной осторожности и смелости; выдержки и хладнокровия. К чему может привести решение, не отвечающее этим требованиям, проследим на примере столкновения теплохода "Стокгольм" с лайнером "Андреа Дориа".

Вахтенный штурман теплохода, наблюдая за эхо-сигналом встречного судна но экране радиолокационной станции, установил, что пеленг заметно не меняется и, следовательно, имеется опасность Столкновения. Это обязывало его к своевременным уверенным действиям, соответствующим хорошей морской практике,как того требуют правила для предупреждения столкновения судов в море (ППСС). Но он медлил. Лишь в 23 час. 06 мин, когда расстояние уменьшилось до 18 каб., и огни встречного судна обнаружились визуально, курс теплохода изменили вправо на 20°. Это действие было явно запоздалым. Нельзя назвать его и уверенный в смысле требований ППСС. Уверенными можно считать только такие действия, которые заведомо могут бить своевременно обнаружены и правильно истолкованы судоводителем другого судно. Незначительное изменение скорости, поворот на небольшой угол к ним не относятся, т.к. не снимают сомнений у командира (капитана) другого корабля (судно) о ваших намерениях и понимании обстановки, Необходимо понимать психологию человека, стоящего из мостике другого корабля (судна). Нет нужды подогревать его напряжение, сомнения, возможную неуверенность или чрезмерную осторожность. "Испытание" может, оказаться для него непосильным и привести к нежелательным последствиям. Схожее произошло и в данном случае: поворот теплохода на лайнере обнаружен не был. В дополнение ко всем допущенным ранее ошибкам, вахтенному штурману изменили чувство времени и глазомер. Предпринятые им действия "последнего момента" для избежания столкновений лишь несколько смягчили удар, но предотвратить столкновения не могли.

Не менее серьезные ошибки в принятии решений допустил и капитан лайнера "Андреа Дориа". Хотя судно следовало в тумане и справа по носу был обнаружен эхо-сигнал другого судна, идущего навстречу, он не только не застопорил машины, но даже не уменьшил хода. Это было грубейшим нарушением правила 16 ППСС, характеризовавшим недисциплинированность капитана лайнера, отсутствие нужной ответственности за судьбу судна, пассажиров и экипажа. Кроме того, полагаясь на высокую скорость лайнера и считая встречное судно тихоходным (его курс м скорость при сближении не определялись );он безосновательно надеялся своевременным поворотом избежать опасности, не уменьшая хода.

Капитан не проявил предусмотрительности, пологая, что встречное судно будет продолжать идти прежний курсом, хотя имелись все основания считать, что оно повернет вправо.

Правда, тогда "Рекомендаций по использованию радиолокационной информации для предотвращения столкновения судов в море", являющихся приложением к современным ППСС, еще не существовало. В этих рекомендациях указывается, что изменение курса вправо, особенно, когда суда, по-видимому, сближаются прямо или почти противоположными курсами, обычно предпочтительно курса влево. Ему не хватило воображения, чтобы в течение тех нескольких коротких секунд, которые еще оставались для принятия решения, представить себе какие последствия могут вызвать те или иные действия. Из трех возможных в создавшейся ситуации решений (начать поворот вправо, не менять. курса, начать поворот влево) он выбрал наихудшее: "Лево на борт!" Суда столкнулись. Лайнер затонул.

Говоря о роли качеств, следует отметить, что по некоторым данным аварий чаще всего совершают две категории людей. Первая - ''перестраховщики": пугаясь каждой мелочи, они занимают свое внимание второстепенными действиями, и, запутавшись, теряются в решающий момент. Вторая - "лихачи", допускающие чрезмерный риск в соблюдении Правил предупреждения столкновения судов. Ни хорошая теоретическая подготовка, ни опыт не спасают таких людей от аварии.

Исполнение решений должно быть решительным, уверенным, настойчивым. Оно требует от офицера спокойствия, выдержки, развитых морских качеств.

Так, в простейшем случае выполнении правила 21 ППСС судно, которому обязаны уступать дорогу, должно идти прежним курсом и скоростью. И лишь в случае, когда расстояние уменьшается настолько, что столкновение невозможно предотвратить маневрами одного уступающего дорогу судна, эта обязанность снимается, и предпринимаются решительные меры, чтобы избежать столкновения. Если же; командир не проявит должной выдержки, спокойствия, присутствия духа, и "для гарантии" сам начинает маневр до наступления этого критического моментами может увеличить опасность столкновения, поскольку маневры обычно сказываются несогласованными. В определении критического момента и необходимых отступлений от первоначальных требований правила 21 необходимы: хороший глазомер, чувство времени и трезвый расчет.

В ходе исполнения решения нередко необходимо скорректировать или даже изменить решение. И для этого нужны мужество, смелость, быстрая ориентировка в обстановке, глазомер, самокритичность.

Например, эскадренный миноносец "Н" швартовался к причалу при свежем отжимном ветре, Когда инерция переходного хода была погашена, на причал был подан и закреплен только носовой швартов. Кормового сразу подать но успели. Вскоре корма была отнесена ветром от причала настолько далеко, что бросательные концы до причала не долетали. Поскольку необходимости с первого же захода ошвартоваться к причалу не было, в этих условиях наиболее правильным было прекратить выполнение маневра, отдать носовой швартов, отойти от причала, а затем подойти вторично. Однако командир корабля хотел во что бы то ни стало завершить выполнение начатой швартовки. Он приказал для подачи кормового швартова завести проводник через бак, а сам тем временем работой машин "враздрай" удерживал корму от дальнейшего уваливания под ветер. Длина проводника оказалась недостаточной. Бросальный конец оборвался, и швартов вместе с проводником оказались намотанными на винт.

Когда обстановка быстро меняется, и офицер не в состоянии переработать нарастающий поток информации об окружающей обстановке, он может уменьшить скорость корабля, тем самым замедлить приток информации и облегчить задачу своему восприятию и мышлению. Этот психический факт объясняет требование хорошей морской практики об уменьшении скорости и соблюдении умеренного хода при плавании в сложной обстановке, при плохой видимости.

Когда человек часто выполняет одно и то же действие, в особенности простое, не требующее длительных размышлений, оно начинает выполняться машинально, т.е. формируются навыки и привычки, о которых мы говорили выше. Таковы, например, движения хорошо натренированного рулевого: наблюдая по репитеру компаса отклонения корабля от заданного курса, он нисколько не задумывается в какую сторону и насколько надо переложить штурвал рулевого привода. Б общем случае эти навыки и привычки играют положительную роль. Но в изменившихся условиях, машинальность выполнения команд в морской практике может подвести к ошибкам.

Так, корабль "Н" швартовался к причалу кормой. Когда настало время погасить инерцию заднего хода, командир корабля подумал: "Надо дать обоим двигателям средний ход вперед". Он подошел к машинным телеграфам и дал средний ход… назад! Почему? Командир привык стоять у телеграфа лицом к носу корабля, т.к. предыдущие швартовки выполнялись бортом к причальной линии. Швартуясь теперь в другом месте кормой, он* чтобы лучше наблюдать обстановку, стал у телеграфов лицом к корме. Для исполнения переднего хода он сделал привычные движения руками, но... они соответствовали приказанию машинам дать задний ход. Подобные ошибки бывают и при управлении вертикальными и горизонтальными рулями подводной лодки на заднем ходу, при назначении курса штурманом в случаях, когда он с корабля с обычным расположением штурманского стола перешел на корабль, где у стола приходиться стоять лицом к корме и др.

Чтобы предупредить такие ошибки, надо, во-первых, заранее знать случаи, когда действовать приходиться в непривычном положении, в противоречии с выработанными навыками и привычками; во-вторых, в этих условиях обращать особое внимание на осмысленность действий, тщательный контроль за собой; в-третьих, если возможно, - предварительно потренироваться в необычных условиях. Так, многие командиры перед швартовкой после длительного плавания для тренировки личного состава делают в море несколько реверсов машинами.

На всех этапах подготовки и принятия решений, и особенно при их исполнении сказываются навыки командира (его помощников, вахтенных офицеров) в управлении кораблей. Специальный интерес представляет Изучение комплекса качеств и навыков, необходимых командиру электромеханической боевой части 

(заместителю командира по электромеханической части) подводной лодки, выполняющему ответственные функции в управлении подводным кораблем. То и другое психологически пока изучено мало.

И наблюдения, и расчеты, и оценка обстановки, и принятие решений, и их исполнение в кораблевождении и морской практике требуют от личного состава постоянной бдительности, собранности, высокой ответственности - особенно от командиров: кораблей юс старших помощников и помощников, вахтенных офицеров и штурманов.

Моряки имеют дело о морской стихией, которая далеко не склонна прощать человеку его ошибки» Даже ласковое, спокойное море, благоприятный прогноз погоды не дают права на расслабленность. В море - всегда опасность. "Выходишь в море - готовься к шторму", "Выходишь на сутки - бери запасов на неделю". Это немногие ив правил хорошей морской практики, мудрость которых досталась морякам ценой немалого числа жизней.

Статистике и анализ морских происшествий свидетельствуют о том, что большинство навигационных аварий и катастроф приходится на так называемые, благоприятные условия: штиль или маловетрие хорошую видимость, тогда когда корабли обнаруживают себя на значительном расстоянии и можно принять меры для безопасного расхождения. В этих условиях кажется, что ничто не угрожает безопасности плавания и невольно ослабляется вникание и притупляется бдительность.

Те же явления самоуспокоенности и потери бдительности обычно имеют место и при улучшении погоды после шторма, потребовавшего от личного состава полного напряжения всех физических и духовных сил, при возвращении в базу после тяжелого похода или удачного выполнения задач боевой подготовки. Они наблюдаются порой и при управлений современными большими хорошо технически оснащенными кораблями с опытным, отлично подготовленным личным составом. Тут командир корабля, вахтенный офицер, штурман защищены от ветра, дождя, непогоды. Все приказания выполняются быстро и четко. Мерно гудят и пощелкивают приборы, слегка вздрагивает от ритмичной работы машин корпус корабля… В этих условиях действительно кажемся» что ничего непредвиденного случиться не может, что любая задача будет решена легко и быстро…

Известно, что по статистике число аварий увеличиваемся посла 3-4 лет самостоятельного управления командиром (капитаном) своим кораблем (судном). Это нельзя объяснить ничем иным, как известным охлаждением к выполнению своих обязанностей, притуплением ответственности и бдительности, возникновением "вторичной беспечности". 

Порой навигационные происшествия и аварии бывают при наличии но борту старших начальников. Одной ив психологических причин тут является случай, когда старший начальник, отягощенный заботами о "сложных" задачах, решению которых служит поход, не контролирует действия офицеров корабля покораблевождению и морской практике, считая их "простыми", отработанными. Офицеры же непреднамеренно расслабляются под влиянием авторитета старшого как опытного моряка, который "все видит" и, в случае чего, подскажет.

Метод борьбы против расслабленности, беспечности - воспитание высокой личной ответственности, морских качеств, привычек к самоконтролю, требовательности к себе и к подчиненным, ко всему, что связано с обеспечением безопасности кораблевождении.

Тут уместно сказать о другом психологическом факторе – напряженности, неуверенности в себе. Например, в ряду случаев происшествий при наличии на борту старшего начальника находился и такой, когда старший мелочно опекает Корабельных офицеров, вмешивается в любое их действие, вносит путаницу а приказания.

Решения теряют определенность, подчиненные - уверенность в себе, возникает дух нервозности, все волнуются «находятся в напряжении, а это лишь увеличивает вероятность ошибок.

Напряженность, как правило, возникает и в условиях малой видимости - ночью, при сильных разрядах, тумане, струях воды, покрывающих стекле иллюминаторов, лицо, проникающих под одежду. Причем она возникает не только у тех, кто отвечает за безопасность кораблевождения, но и у остального личного состава. Всем морякам известно, например, как понижается настроение в командах и появляется уныние при многосуточном плавании в тумане. Порой это не осознается в самой обстановке, ко когда появляется солнце, и море во всю ширь распахивает свой горизонт, становится заметной контрастная смена настроений.

Эмоциональные реакции возникают и при плавании в узкостях, перед совершением ответственного маневра, при приближении к району тропического циклона, плавании подо льдами и пр.

Повышенная психологическая напряженность потенциально содержит в себе большую вероятность ошибочные действий. Она требует учета, снятия, подготовки к ее преодолению, т.е. грамотного психологического руководства, основные положения которого раскрыты выше. Специфические же особенности нуждаются в дополнительном специальном изучении.

Заслуживают более обстоятельного и глубокого изучения психологические причины навигационных происшествий и аварий и меры их предупреждения» Целесообразно каждый случай подвергать психологическому анализу, дополнясь психологической экспертизой

Послностью книгу можно прочитать здесь: http://med-books.info/pedagogika-psihologiya-voennaya/vvedenie-vvoenno-morskuyu.html