Находчивый штурман
- Записки штурманов (Владивосток, ТОВВМУ им. Макарова, 1968 год)
- Обсервация по скорости звука в атмосфере (Капитан 2 ранга Новиков Б. Я.)
- Наутофон выручает (капитан 1 ранга СУСОЕВ В. С.)
- Визуальный лот (капитан 1 ранга Беликин П.К.)
- „Хитрый" крюйс - пеленг (капитан 1 ранга БЕЛИКИН Я. К.)
- Координирование траления с помощью... страрых астрономических ежегодников (капитан I ранга БЕЛИКИН П. К.)
- Определение места... на вкус
ЗАПИСКИ ШТУРМАНОВ
(Владивосток, ТОВВМУ им. Макарова, 1968 год)
Современные подводные лодки и надводные корабли имеют на вооружении самые новейшие штурманские приборы. Решение всех задач безопасности кораблевождения и успешности использования оружия базируется на точных инструментальных наблюдениях и современной научной методике их обработки Но отличительной особенностью штурманской службы является то, что огромную долю всей работы на походе выполняет лично штурман; значительную роль имеет творческое решение возникших задач кораблевождении. Вот почему часто говорят, что штурманское дело — искусство. Творческое решение штурманских задач опирается на строгие научные знания, твердые профессиональные навыки и опыт.
Опыт штурман приобретает в повседневной работе путем пунктуального и скрупулезного выполнения своих обязанностей, путем решения самых простейших задач, в выполнении «черновой» работы. Без этого немыслима деятельность штурмана. Опыт складывается не только и не столько из успехов, но из неудач, промахов и ошибок. Важно делать Правильные выводы как из успехов, так и из неудач — это одно из важнейших условии роста штурмана как специалиста.
Штурман на любом корабле: подводной лодке, надводном ракетоносце, современном противолодочном или небольшом десантном корабле — весьма ответственное лицо Каждый молодой офицер, впервые вступая на палубу корабля в роли штурмана, во многом повторяет опыт предыдущих поколений штурманов, многие хорошие и плохие стороны их деятельности.
ОБСЕРВАЦИЯ ПО СКОРОСТИ ЗВУКА В АТМОСФЕРЕ
Капитан 2 ранга НОВИКОВ Б. Я.
В июне 1955 г эскадренному миноносцу была поставлена задача обеспечить переход двух морских охотников из востока в Советскую Гавань Командир штурманской эм в период подготовки корабля к походу выполнил все обходимые мероприятия согласно требованиям руководящих документов. Помощники командиров морских охотников были проинструктированы о сигналах взаимной связи, о порядке информации, о движении отряда и его месте.
В назначенное время корабли отряда в составе эм и двух морских охотников вышли из бухты Золотой Рог Переход от пролива Босфор Восточный до мыса Низменный проходил вдоль северо-западного побережья Приморья В районе мыса Низменный отряд попал в полосу тумана, видимость менялась от 0,5 до 3 кабельтовых Один из катеров, столкнувшись с плавающим предметом, получил пробоину в корпусе и потерял ход При оказании помощи катеру, терпящему бедствие, корабли отряда маневрировали на ограниченном участке моря, часто стопорили ход и находились в дрейфе Усилившиеся ветер и волнение затруднили точное счисление места В течение всего времени маневрирования около катера командир БЧ-1 вел только счисление, так как вследствие наличия тумана определить место по береговым ориентирам было невозможно.
Имеющиеся на корабле радиопеленгатор РПН-50 и радиолокационная станция не использовались вследствие их ненадежной работы В такой обстановке перед входом в узкое горло залива Ольга штурман начал сомневаться в месте нахождения эсминца, т е и всего отряда. Но войти в залив было крайне необходимо, т. к. катер, получивший пробоину, нужно было укрыть от все более и более усиливавшегося ветра. Когда эсминец оказался вблизи острова Чихачева, были услышаны звуковые сигналы, подаваемые с острова. Штурман, прислушавшись к звуковым сигналам, подаваемым в тумане эсминцем согласно ППСС и приходящим с острова, пришел к выводу, что скалистый высокий остров Чихачева отражает туманные сигналы, подаваемые эсминцем, т е на эсминце слышали эхо своих туманных сигналов.
Командир БЧ-1 знал зависимость скорости звука от температуры и влажности, а эти метеорологические элементы легко измерить в условиях корабля:
С м/сек = 331,0 + 0,6t°С + 0,07e мм,
где С — скорость звука в атмосфере,
t°С — температура атмосферы в градусах Цельсия; е мм — абсолютная влажность в мм ртутного столба. Данная формула позволяет быстро рассчитать фактическую скорость звука с точностью С = ±0,5 м/сек.
Знание точной скорости звука и времени прохождения звукового сигнала от корабля до острова и обратно на корабль позволили командиру БЧ-1 неоднократно определить расстояние до острова. Время прохождения звука измерялось секундомерами от момента подачи туманного сигнала с корабля до прихода отраженного сигнала. Время измерялось двумя наблюдателями вахтенным офицером (он по секундомеру командовал о подаче туманных сигналов) и командиром БЧ-1. Для расчета расстояний принималось среднее время двух наблюдателей По измеренной температуре и влажности была рассчитана скорость звука в м/сек и переведена в скорость звука в кбт/сек (например 340 м/сек = = 1,83 кбт/сек).
Таким образом, расстояние S для прокладки на навигационной карте определялось как
S=0,5ТхС
где Т — время в секундах от момента подачи сигнала до прихода отраженного сигнала, С — скорость звука в кбт/сек.
Таким образом, командир БЧ-1 имел серию сравнительно точных расстояний до обрывистого склона острова Чихачева.
Применив способ определения места корабля по крюйс-расстоянию, командир БЧ-1 определил ряд счислимо-обсервованных мест и таким образом уточнил свое место. Дополнительно используя данные о глубинах с эхолота, командир БЧ-1 достаточно точно определил свое место, обеспечил вход в узкость и выполнил свою обязанность.
НАУТОФОН ВЫРУЧАЕТ
капитан 1 ранга СУСОЕВ В. С.
В мае 1953 года подводная лодка после длительного ремонта вышла из залива Владимира в район мыса Южный Для определения скоростей хода на мерной линии и производства радиодевиационных работ.
После нескольких галсов на мерной линии лодку накрыл густой туман. Легли в дрейф, приняв все меры безопасности: систематически замеряли глубину и вытравили якорь-цепь до безопасной глубины. Прошло около часа, туман не рассеивался. До улучшения видимости стали на якорь.
К концу дня был получен приказ возвратиться в залив Владимира. При хорошей видимости вход в залив не представляет особых затруднений. В данном случае место подводной лодки было ненадежным. Попытка определить место с помощью радиопеленгатора успеха не принесла. Минимум слышимости при изменениях курса был «привязан» к диаметральной плоскости. Как стало позже известно, во время ремонта в легком корпусе разбиралась труба кабеля рамки радиопеленгатора.. Кабель был перерезан и неправильно сращен корабельными электриками. Механик лодки не доложил об этом командиру БЧ-1.
Попытка определить место корабля с помощью гидроакустики в режиме «Эхо» не дала желаемых результатов. По Всему горизонту была «замерена дистанция 1,5 кбт». Командир спросил после этого у штурмана: «Не вошли мы в озеро?».
По глубинам эхолота определить место было невозможно: в данном месте изобаты идут почти параллельно береговой черте, радиолокации на пл не было.
Отчетливо и довольно громко был слышен наутофон маяка Балюзек. Решили определять место по слуховым пеленгам на наутофон маяка Балюзек и по глубинам эхолота, взятым одновременно. Пеленг на наутофон брался на слух тремя наблюдателями и осреднялся штурманом.
Подводная лодка шла вдоль берега, на расстоянии около 20 кабельтовых от береговой черты. Взяв серию средних слуховых пеленгов радиомаяка Балюзек, несколько раз определили место способом «крюйс-пеленга» с контролем по глубинам эхолота. В расчет брались пеленги с разностью 40—45°.
Определив надежно место, повернули на курс 270° и осторожно вошли в залив Владимира, где туман был слабым. Определение места по визуальным ориентирам дало невязку места 3 кабельтова.
Конечно, случаи определения места корабля, подобно описанному, бывают очень редко, но и из этого видно, что даже при таких неблагоприятных условиях можно найти выход из создавшегося положения.
ВИЗУАЛЬНЫЙ ЛОТ
капитан 1 ранга Беликин П.К.
После Войны с империалистической Японией и освобождения Северной Кореи нашему дивизиону больших торпедных катеров пришлось много ходить вдоль восточного побережья КНДР. Это были в основном штурманские походы. Молодые, да и «старослужащие « командиры знакомились с побережьем, бухтами, портами. Естественно, приходилось заходить в бухты, порты, подходить к причалам и швартоваться. На мне, как на штурмане дивизиона, лежала обязанность обеспечить навигационную безопасность плавания катеров. А как ее обеспечить, если самые точные навигационные карты, которые были в нашем распоряжении, имели полумиллионный масштаб и бухты, в которые надо было заходить, на этих картах были меньше канцелярской кнопки. Лоции на эти районы тогда тоже отсутствовали. Зато у берегов и в бухтах было много различных камней, банок, остатков свай, разрушенных причалов и прочих штурманских неприятностей.
Чтобы корабль не вышел в район малых глубин в незнакомом месте и не сел на мель, учебники навигации рекомендовали измерять глубины эхолотом или ручным лотом. В нашем случае этот способ был неприемлем.
Во-первых, потому, что эхолота на катере не было.
Во-вторых, потому, что ручным лотом на большом ходу измерять глубины нельзя, а на малом ходу это занимает много времени и делает продвижение корабля страшно медленным.
И, в-третьих, потому, что ни эхолот, ни ручной лот не предотвращают посадки на отдельные камни, скалы, сваи прочие ограниченные размерами и резко выступающие над дном навигационные опасности.
А опасности подстерегали катер даже у самого пирса, которому надо было швартоваться. Представьте себе, что вы вошли в бухту, увидели пирс, у которого стоят два-три сейнера с одной стороны, а другая сторона свободна. Поскольку очевидно, что пирс «рабочий», вы без опаски подходите к пирсу, идете на швартовку и садитесь на камни у самого торца пирса. А когда «ЧП» произошло, вы выясняете, что пирс-то был т-образным, что верхняя «перекладина» разрушена и от нее осталась только гряда камней, на которой вы и сидите.
Как обеспечить безопасность плавания в таких условиях? Пришлось задуматься, и выход был найден. Оказывается, навигационную безопасность плавания в незнакомых районах можно было обеспечить... лежа на животе. Так я поступал в подавляющем большинстве случаев Перед входом в незнакомую бухту, когда навигационная информация на карте заканчивалась, я выходил на нос катера, чтобы не свалиться накачке за борт, ложился на живот у самого форштевня и смотрел в воду, держась левой рукой за полуклюз. Поскольку прозрачность морской воды достаточно велика, а осадка катера была всего 1,5 метра, то дно и камни на дне даже на глубине до 3 метров прекрасно просматривались. Поэтому пока не было видно дна, катер шел средним ходом, когда же показывалось дно, ход уменьшали до малого, а как только показывались камни и водоросли, шли толчками, пока не отшвартовывались у пирса. Все маневры катера делались по условным .сигналам, которые я подавал правой рукой. Опасных моментов, конечно, было очень много, но «визуальный лот» работал безотказно и ни разу не подвел.
„ХИТРЫЙ" КРЮЙС-ПЕЛЕНГ
капитан 1 ранга БЕЛИКИН Я. К.
Помню, как-то раз одному из наших торпедных катеров типа «Воспер» было приказано доставить представителей штаба флота в район залива Посьет Естественно, что мне, как штурману дивизиона, пришлось обеспечивать навигационную безопасность плавания.
Рано утром катер со штабными специалистами на борту прошел боновые ворота у светящего знака Токаревский и вышел в Амурский залив Погода стояла чудесная полный штиль, солнышко, видимость большая.
Курс катера был проложен посредине Амурского залива, вдали от навигационных опасностей. Но несмотря на простую обстановку надо было периодически определять место катера, так как погода в районе Владивостока коварная и туман, особенно в первой половине лета, может накрыть внезапно. Определить место на торпедном катере типа «Воспер» да еще на ходу в 24 узла было не так-то просто. Во-первых, компас, с которого можно было бы пеленговать, отсутствовал. Во-вторых, для пеленгования на катере был единственный прибор — таксиметр, с ценой деления два градуса, с помощью которого можно было брать только курсовые углы. И, в-третьих, чтобы использовать таксиметр, надо было подняться из штурманской рубки в ходовую и попросить посторониться штабных специалистов.
Все это вызывало большие неудобства, но выход был найден, и я начал периодически наносить обсервованные места на карту.
Оказывается, один из специалистов, прекрасно понимая ситуацию, внимательно следил за моей работой. И когда я нанес на карту уже третье место, он спустился в штурманскую рубку и поинтересовался, каким это я образом, не поднимаясь в ходовую рубку и не используя никаких приборов, умудрился измерить пеленги и нанести их на карту. Мне пришлось объяснить на примере.
Смотрите, — сказал я, — через окошко штурманской рубки по правому борту я наблюдаю, когда состворятся южная оконечность того острова с оконечностью вот того мыса, В момент состворения запускаю секундомер. Затем на карте прокладываю линию створа, так как эти ориентиры на ней показаны четко. Далее аналогичным же образом по левому борту наблюдаю состворение других ориентиров, причем таких, чтобы вторая линия створа пересекала первую под углом от 60 до 90°. В момент состворения вторых ориентиров останавливаю секундомер. После этого рассчитываю расстояние, пройденное катером за время, измеренное секундомером Вмещая это расстояние по курсу между линиями створов проложенными на карте, получаю счислимо-обсервованное место.
Ну что ж, — сказал штабной специалист, — этот "хитрый" крюйс-пеленг вполне согласуется с теорией. Продолжайте в том же духе.
Как-то во время учебных стрельб торпедных катеров была потеряна торпеда с практическим зарядным отделением. Она просто утонула И командир катера, который шел по ее следу, видел пузыри, поднимавшиеся со дна моря. И, как положено в таких случаях, он определил место и даже самым точным пз возможных способов — по двум горизонтальным углам А далее ему предстояло ее искать с помощью металлоискателя. Но каждое обсервованное место имеет ошибку. Да и выйти в ранее намеченную точку с точностью до двух-трех метров в море не так-то просто Вот и приходится в таких случаях, выйдя в точку потопления торпеды, предварительно ее тралить с помощью металлоискателя, обследуя какой-то район Причем такие поиски длятся иногда недели Успех траления зависит от надежности покрытия галсами площади намеченного участка потопления торпеды А это зависит, в свою очередь, от того, насколько точно можно на воде отметить протраленный путь Обычно это делается с помощью специальных вех.
И вот, когда злосчастный командир обратился ко мне за советом, как ему побыстрее и понадежнее провести траление, я, зная, что вех в бригаде нет, долго чесал затылок. Конечно, можно на короткое время отметить галс на воде и с помощью чурок Но где взять кубометры дров? Десятком-другим чурок здесь не отделаешься Случайно мой блуждающий в поисках взгляд остановился на большой стопе старых астрономических ежегодников, которые давно пора было уже выбросить Эврика! Ведь бумажные листы могут долго плавать на воде и не сдуваются при этом небольшим ветром.
После этого «открытия» проинструктировать командира по технологии «обвехования» было пустячным делом. Просто ему надо было посадить на корме торпедолова одного из водолазов, благо ему делать пока нечего, чтобы он отрывал листы от ежегодника и через 2—3 минуты бросал их в воду А когда будет пройден галс, следующий нужно прокладывать параллельно предыдущему в 10 метрах, ориентируясь на белую полосу бумажных листов.
Так командир и провел траление своей торпеды, которую и нашел на третий день, истратив всего десятка полтора ежегодников А точку окончания траления в конце каждого дня он, конечно, отмечал постановкой специальной вехи.
Приходилось ли вам читать в учебниках по навигации о способе определения места на вкус? Вряд ли И мне читать не приходилось А вот определять место таким способом один раз приходилось.
Как-то на учениях мне, как командиру катера, была поставлена задача в 5 милях от устья реки Тюмень-Ула нести неподвижный дозор.
Вышел я днем в точку дозора, кое-как определил место Тогда на катерах типа Г-5 радиолокаторов не было, и место определялось только визуальными способами К вечеру потянул туман с моря, и ночью видимость резко уменьшилась Задачу же выполнять надо А как удержаться в точке или хотя бы в районе, раз подул ветер и катер стало сильно сносить? На якорь не встанешь — глубина большая Работать моторами тоже нельзя — шуму много да и бензин быстро вырабатываешь.
И вот тут пришлось использовать то обстоятельство, что река Тюмень-Ула течет не только в берегах, но и в море, причем далеко от берега Днем ее воду видно в виде мутно-серо-желтой ленты на поверхности моря А ночью можно узнать это место только на вкус — вода ведь пресная или сильно опреснена.
Так я и поступил Через каждые полчаса дрейфа заводил моторы и, идя против ветра малым ходом, периодически давал стоп Боцман ведром доставал воду, и я пробовал ее на вьус Как только вода делалась в ведре опресненной, то захо лил еще немного на ветер и глушил моторы А утром невязка оказалась не очень-то большой, вполне приемлемой для такого способа.
